Suspensión multienlace (multienlace): dispositivo, diagrama y foto

El contenido del artículo:

• Historia de la creacion
• Dispositivo y principio de funcionamiento.
• Diagrama de dispositivo
• Pros y contras
• Las principales diferencias
• Mal funcionamiento y reparación
• Precio

La suspensión Multilink, o en otras palabras, la suspensión multibrazo, es con mucho la más común entre las que se utilizan en el eje trasero de un automóvil. En la medida del progreso, este tipo se puede encontrar en el eje delantero o trasero del automóvil, respectivamente, tanto en la tracción delantera como en la trasera. Un ejemplo de uso en el eje delantero son los vehículos Audi. Para comprender el principio de funcionamiento y la estructura del mecanismo, consideraremos todo en orden.

La historia de la aparición de la suspensión multienlace.

Por primera vez, comenzaron a hablar del multienlace a mediados del siglo pasado, que es una de las subespecies de suspensión independiente. Para ser más precisos, el primer automóvil de producción con este tipo de mecanismo presentado oficialmente al público fue el Jaguar E-type 1960. Luego, por primera vez, los ingenieros instalaron un sistema de este tipo en el eje trasero de un automóvil. Con el tiempo, la tecnología se introdujo en el eje delantero de los automóviles Audi. Posteriormente, apareció Multilink en el Porsche 928 a principios de 1979, la versión modernizada apareció en el Mercedes-Benz 190. En comparación con la suspensión original, modificada por los ingenieros de Mercedes, aprendió a desviar la rueda trasera cargada hacia la esquina, dirigiendo las ruedas delanteras. . El coche atravesó perfectamente las curvas, como si estuviera sobre los rieles de un tren.

El truco principal del sistema es una suavidad increíble, casi sin ruido y un manejo excelente en cualquier condición de la superficie de la carretera. Es esencialmente una suspensión de doble horquilla rediseñada. Los ingenieros simplemente tomaron cada palanca y la cortaron en dos piezas separadas, por lo que resulta que el Multilink consta de al menos 4 palancas. Algunos fabricantes usan 5 palancas por rueda.

El progreso no se detuvo ahí. Como ejemplo, los ingenieros de BMW fueron más allá con el primer uso de la suspensión trasera activa multibrazo con dirección. Además de las palancas, el conjunto también incluye varillas de dirección asociadas al ordenador de a bordo. El conductor tuvo la oportunidad de elegir un modo de confort (opciones cómodas, deportivas o intermedias), por lo que cambia la opción de dirección de la rueda (neutral, excesiva, insuficiente).

Principio de funcionamiento y dispositivo Multilink

Como ya se mencionó, Multilink se usa con mayor frecuencia en el eje trasero del automóvil, pero no se excluyen las opciones para usar el sistema en el eje delantero del automóvil. Para comprender cómo funcionan ambas opciones y su estructura, consideraremos cada eje por separado.

Suspensión delantera multibrazo

Dado que las ruedas delanteras son siempre móviles y sirven para dirigir el movimiento del automóvil, respectivamente, la disposición de la suspensión en sí será un orden de magnitud más complicada que en la parte trasera. El multienlace frontal incluye las siguientes partes principales:

• amortiguadores;
• barra antivuelco;
• muelles;
• empuje de chorro (para limitar el movimiento del cubo en la dirección longitudinal);
• palancas transversales (para asegurar la inclinación de la rueda vertical y horizontalmente). En algunos modelos, pueden proporcionar un movimiento longitudinal de la rueda;
• rodamientos de bolas;
• soportes de subestructura;
• camilla.

Además de las piezas enumeradas, la suspensión multibrazo del eje delantero incluye el buje, los cojinetes y muchas otras piezas pequeñas. Teniendo en cuenta que el Multilink es un kit de suspensión de doble horquilla mejorado, el principio de funcionamiento en el eje delantero es correspondientemente similar. Las horquillas proporcionan un desplazamiento vertical con respecto al cuerpo. El desplazamiento horizontal de la rueda se excluye debido al brazo de arrastre.

Cuando la rueda golpea un obstáculo, el resorte y el amortiguador reciben el impacto principal. Amortiguan todas las vibraciones y fuerzas que caen sobre la rueda del automóvil desde la superficie de la carretera, minimizando así su transferencia a la carrocería. En consecuencia, el sistema de dirección de las ruedas delanteras es similar a la suspensión de doble horquilla.

Suspensión trasera multibrazo

El diseño del multibrazo trasero es esencialmente el mismo que el delantero, pero con la excepción de la posibilidad de girar el buje. Las opciones más simples incluyen un brazo de arrastre y dos espoletas. El soporte principal es un puntal amortiguador conectado al cubo de la rueda. Dependiendo del fabricante, el diseño se puede cambiar e incluye hasta 5 palancas. El brazo inferior, a su vez, se considera que soporta la carga, sostiene el peso del cuerpo y el resorte.

En cuanto al resorte y el amortiguador, se pueden instalar por separado o juntos, como un mecanismo MacPherson. Una ventaja característica en la suspensión trasera multibrazo es la presencia de una barra estabilizadora lateral, que también brinda comodidad adicional y mejor manejo. Se considera que la parte más cara es el brazo inferior del cojinete, que recibe la mayor parte de la carga, el resto de palancas y varillas actúan como guías.

Una característica del automóvil Multilink en el eje trasero es el sistema de dirección de la rueda. La inercia de las ruedas traseras, en particular a altas velocidades, afecta al comportamiento del vehículo en las curvas. En otras palabras, la dirección de la rueda se resiste a girar, tratando de mantenerse en la misma trayectoria, evitando el derrape del eje trasero. La tecnología no es nueva y se puede decir que proviene de la época anterior a la guerra. Entonces, en particular, el jeep militar Mercedes G5 estaba equipado con un sistema de dirección. Las ruedas cambian mínimamente el ángulo de dirección según las ruedas delanteras, aunque en realidad esto prácticamente no se nota.

Diagrama de un dispositivo de suspensión multienlace

En la foto, la suspensión delantera multibrazo

1. Parte superior del brazo;
2. Soporte giratorio;
3. Soporte de rack;
4. Soporte telescópico;
5. Cojinete de rueda;
6. Cubo de la rueda;
7. Palanca de guía;
8. Barra estabilizadora;
9. Palanca de transporte;
10. Soportes de subchasis (4 uds.);
11. Estabilizador transversal;
12. Camilla.

En la foto, la suspensión trasera multibrazo Audi

1. Amortiguador;
2. Primavera;
3. Camilla;
4. Barra antivuelco;
5. Centro;
6. Espoleta delantera;
7. Soporte de brazo de arrastre;
8. Espoleta superior;
9. Espoleta inferior;
10. Brazo de remolque.

Camilla una suspensión multibrazo se considera un elemento estructural portante. Los trapecios están unidos al bastidor auxiliar a través de casquillos de caucho-metal. Amortiguador y muelle pueden ubicarse de forma coordinada, tanto en el sistema MacPherson como por separado. Su tarea principal es suavizar y absorber los golpes y las vibraciones. Brazo de remolque impulsa la rueda longitudinalmente. Normalmente, el brazo de arrastre está unido a la carrocería del automóvil con un soporte, por otro lado, los ingenieros lo conectaron al soporte del buje. Teniendo en cuenta el diseño del Multilink, cada rueda tiene su propio brazo de arrastre.Brazo cruzado es un elemento estructural igualmente importante. Por un lado, está conectado al soporte del buje, por otro lado, al bastidor de la carrocería del vehículo o estructuras de soporte. Como regla general, hay varias palancas (de tres a cinco). Hay tres palancas principales (inferior trasera, delantera y superior) en el conjunto clásico estándar. La parte trasera soporta el peso de la carrocería, distribuida a través de un muelle. El brazo inferior delantero es responsable de la convergencia de la rueda de la máquina, y el brazo superior es responsable de la transferencia de fuerza lateral y conecta el bastidor auxiliar con el cuerpo de soporte.

Además de las piezas enumeradas anteriormente, la lista de piezas principales también incluye un soporte de cubo, una barra estabilizadora, una barra estabilizadora, varillas especiales, rótulas y varios tipos de conexiones. Como puede ver, la suspensión multibrazo independiente recuerda a muchos de su predecesora de doble horquilla. Por otro lado, a pesar de las similitudes, la operación y el mantenimiento de dicho Multilink es mucho más difícil.

Pros y contras de la suspensión multibrazo

Cada mecanismo de automóvil tiene sus pros y sus contras, facilidad de uso, comodidad y otras pequeñas cosas. Un enlace múltiple independiente no es una excepción, de acuerdo con un dispositivo complejo y, en consecuencia, la reparación es seria.

Entre los puntos positivos, o como dicen, el plus del multienlace, cabe destacar:

• Mantener el ángulo de convergencia en el momento del trabajo. En McPherson, la curvatura se altera con respecto a la carrocería cuando se desplaza la rueda. La suspensión multibrazo mantiene la rueda en posición vertical durante cualquier sobrecarga, independientemente de la posición de la carrocería;
• Marcha suave del coche, funcionamiento silencioso de todo el mecanismo. Este efecto se logra gracias a una variedad de elementos de goma-metal para la conexión, así como palancas, que a su vez amortiguan la vibración;
• La principal ventaja del enlace múltiple es, por supuesto, la exclusión de la posibilidad de desplazamiento de la rueda. En contraste con la suspensión de doble horquilla, donde, cuando se sobrecarga, la rueda se desvía con respecto a la carrocería, lo que podría resultar en un patinaje. En un enlace múltiple, dicho factor está completamente excluido, lo que significa que no es posible que el automóvil patine en el eje trasero.

En cuanto a los factores negativos o desventajas de la suspensión multienlace, los hay en un orden de magnitud menor, pero no son menos significativos. El factor principal es el alto costo tanto de mantenimiento como de producción de piezas. El eslabón más débil son los elementos de conexión de caucho-metal, que se desgastan relativamente rápido y requieren reemplazo y mantenimiento oportunos.

Los fabricantes modernos han recurrido al truco de hacer que dichos elementos sean modulares, lo que implica la sustitución simultánea de uno o más conjuntos. Por lo tanto, tendrá que comprar no solo un inserto de goma y metal, sino también la parte a la que está unido. Por lo tanto, para el funcionamiento normal de la suspensión, cambie el conjunto de palancas, lo que conduce a un aumento significativo en el costo de mantenimiento del mecanismo. Aunque nuestros especialistas todavía encuentran una salida, solo reparan piezas desgastadas.

Las principales diferencias entre la suspensión multibrazo de McPherson y Beams

De acuerdo con la estructura y el método de operación, la suspensión multibrazo difiere significativamente de la suspensión Beam y MacPherson.

Posibles averías de la suspensión multibrazo

Como cualquier mecanismo, la suspensión multibrazo del automóvil falla tarde o temprano. A pesar de la complejidad y confiabilidad del diseño de este tipo de suspensión independiente, falla rápidamente, especialmente durante la conducción activa, y requiere un mayor mantenimiento del mecanismo en su conjunto. Muchos propietarios de automóviles con este tipo de mecanismo insisten en que vale la pena cambiar las piezas desgastadas de manera oportuna, para que en el futuro se elimine la avería de todo el compuesto (a menudo palancas) y todo tipo de accidentes.

Puede realizar el diagnóstico de la suspensión multibrazo usted mismo, para esto es suficiente conducir el automóvil por el orificio de inspección, levantar la rueda necesaria con un gato y usar una palanca u otra herramienta para mover las palancas de las ruedas en el lados. Por ejemplo, puede instalar una palanca entre dos brazos u otra parte de la carrocería del automóvil. Si se encuentran retrocesos de los bloques silenciosos, deben eliminarse de inmediato, esto afecta en gran medida el ángulo adicional de la rueda y conduce a un desgaste desigual de los neumáticos.

El diagnóstico de un enlace múltiple también incluye la verificación de amortiguadores, bolas, casquillos y sellos de goma, varias palancas y varillas. Las piezas averiadas deben sustituirse inmediatamente por piezas reparables. Vale la pena señalar que al comprar, considere cuidadosamente la calidad de los productos y tampoco escatime en tales detalles. Posteriormente, el ahorro puede provocar accidentes o situaciones peores. Antes de comenzar el trabajo de reparación, estudie cuidadosamente la literatura sobre el modelo de su automóvil, ya que puede haber características y matices de la reparación de la suspensión.

Precio de piezas de suspensión multibrazo

No vale la pena hablar del costo específico de una pieza multienlace para todos los automóviles, ya que cada fabricante la moderniza para satisfacer sus necesidades y, en consecuencia, establece su precio. Para comprender de todos modos cuánto costará la reparación promedio, considere el precio de las piezas usando el ejemplo del Audi A5 2016

A primera vista, parecería que los precios no son tan altos como los de los repuestos, pero teniendo en cuenta que los silent blocks fallan rápidamente y, por regla general, es necesario cambiarlos en juegos (para las partes izquierda y derecha). . Además, hay que tener en cuenta que en el modelo Audi A5 hay un multibrazo en los ejes delantero y trasero, es decir, en 4 ruedas. En consecuencia, el costo de las reparaciones será 4 veces mayor.

Habiendo considerado la suspensión independiente de múltiples enlaces del automóvil, podemos decir que se distingue por la comodidad, las excelentes características de manejo y mantiene el automóvil en la carretera. Pero también hay desventajas, un servicio no muy barato, repuestos costosos y, por supuesto, dimensiones voluminosas que no son adecuadas para automóviles compactos. Además, el mantenimiento y las reparaciones deben realizarse con más frecuencia que otros tipos de suspensión.